В последние годы к характеристикам дизельного топлива предъявляется все больше требований. Несмотря на то, что в различных странах специфика его изготовления может различаться, видны тенденции по уменьшению количества содержащейся в нем.
Требования к качеству дизельного топлива
Так, уже в 1991 году в Швеции ввели два новых класса (I и II) дизельного топлива. I класс содержал всего 10 ppm серы, а второй — в пределах 50 ppm. В конце 1993 годав США установили свой стандарт (CARB), и уже в 1997 году заводы этой страны начали производить топливо с минимальным содержанием серы, равным шведскому II классу. Значительные изменения претерпел и стандарт EN 590, уже принятый в Европе, в котором не только уменьшили процент серы почти в шесть раз с 0,2 до 0,035, но и увеличили цетановое число с ок. 40 до 50 ед.
Производители автотранспорта продолжают обговаривать ужесточающиеся требования к содержанию в топливе упомянутых выше химических веществ. Предполагается, что в промежутке с 2005 по 2010 гг. содержание серы в топливе будет равняться всего 10 ppm. Подобные тенденции, конечно же, позволяют снизить количество выбросов в атмосферу, но вместе с тем из-за изменения в химическом составе, образуется топливо с более низкими смазывающими характеристиками. Новый состав образует защитную пленку небольшой толщины, что может приводить к выходу из строя различных деталей, например, топливного насоса.
Чтобы это исправить, был разработан специальный метод HFRR, который заключается в замере пятна износа, появляющегося при трении-качении на металлическом шарике под нагрузкой 200 гр. или с изменением температуры до 600С. В зависимости от эффективности смазывающих свойств данное пятно износа будет больше или меньше. Этот метод определения качества топлива был принят и официально зарегистрирован в 1996 году европейской организацией ISO, а в 2000 году была принята норма на основании топлива EN 590, которая благодаря этому методу продемонстрировала пятно всего 460 мкм. В том же 2000 году ОАО «Рязанский НПЗ» занялся разработкой высокоэкологичного дизельного топлива, которое соответствовало бы уже принятым в Европе стандартам. Однако, пятно износа было больше требуемого на целых 70-80 мкм. Поэтому понадобилась необходимость в использовании дополнительных присадок Clarient, Octel и др.
Присадки для дизельного топлива
Метод HFRR позволяет не только узнать пятно износа, но и определить ширину слоя пленки, которая находится между смазываемыми поверхностями. Чем она тоньше, тем менее эффективна смазка поверхности топливом, что увеличивает силу трения между металлическими поверхностями. Использование дополнительных присадок всего 25 ppm позволило достичь потрясающих результатов, уменьшив пятно износа до 400-441 мкм, что гораздо лучше общеевропейских нормативов.
На сегодняшний день производство дизельного топлива высшего класса не обходится без дополнительных присадок разного предназначения. Некоторые из них совместимы друг с другом, некоторые — нет. Так, используя противоизносную присадку важно учитывать, что она несовместима с большинством других, поскольку нуждается в непосредственном взаимодействии с металлической поверхностью. Депрессорно-диспергирующие присадки могут образовывать отдельный слой, который в значительной мере уменьшает действие противоизносной присадки.
Комбинированное использование присадок в дизельном топливе позволяет достичь пятна износа по тесту HFRR 365 мкм, но это все еще далеко от 266 мкм, которые дает топливо с добавлением только противоизносной присадки. То же самое можно сказать и о тестах, которые проводятся для определения толщины пленки.
